间最重大的损失是这两架原型机既不能实际应用重修也未能有效保护他们。探索和研究继续在sncaso的另一复合直升机上延续，但是再没有一架达到实用阶段。

飞行包线逐渐扩展，螺旋桨仍在使用，前飞速度在慢慢提。1959年10月11日，ka-22向苏联空军司令官和苏联航空工业长作示范。然后它在过去的六个月中经历了一系列的调整。在1960年4月这些调整后的首次飞行再次显示了严重的振动问题，这次问题的起源立即追向桨叶蒙，右舷旋翼其中一片桨叶的蒙试验中完全剥落下来了。这次到转向研究旋翼桨叶上顺旋翼方向的破裂问题了，测试了几以不同材料制成的桨叶和气断面类型，旋翼桨毂也行了改良。

1954年秋季第一架ka-22的风试验测试报告在空气力学研究所（tsagi）行评估。四年后，有关使用改良的军用mi-4直升机旋翼系统的测试完成。1958年年底，第一架ka-22原型机付卡莫夫试验设计局（okb）飞行开发使用。到次年三月为止，发动机测试、机振动评估、燃油系统校准、控制系统改造，以及旋翼和螺旋桨的调整均已完成。a-22开始它第一次场内飞行，期间飞机经历勒严重的震颤。结果，作几修改和调整，包括替换旋翼桨叶，调整环倾角控制单元和联接铰链，修正载重平衡，改变旋翼修正表和前倾角。ka-22随后在1959年8月15日行了它首次非场内悬停。不稳定和控制问题重又现，飞行模拟的建造成为必要，利用模拟后来行悬停飞行揭示：两幅旋翼需要相反方向旋转。

1961年7月9日在图斯诺（tushino）举行的航空展览会ka-22首次在公众面前登场，以它绝对大尺寸的机和快速度给参展的人们留下刻印象。北约（nato）给起绰号为“铁环”，它是当时世界上最大的旋翼飞机。ka-22在图斯诺面三个月后，就创下了三项世界航空

卡莫夫设计局的ka-22vintrokryl在机尺寸、速度和完全垂直起飞能方面不像世界上任何一架曾见过的飞机。

前苏联

为了取代它的位置，卡莫夫决定依据“vintokryl”的理念或螺旋飞行思想发明一全新的飞行。他们的概念1953年被提到苏联空军和中央空气力学研究所（tsentralniyaerogidrodinamicheskiyinstitut，tsagi）鉴定。1954年6月11日，飞行的开发指定名字为ka-22，并获得苏联军方批准，卡莫夫得以继续他的研究。预计制造三架原型机。ka-22不像苏联或世界上建造的任何一款飞行。它有机、机翼和尾翼，就像一架常规的固定翼飞机。它以常规方式快速起飞，并装有大的、四片桨叶的旋翼，直径73。8英尺，装在每一边机翼末端的发动机舱的。这些发动机每个装有一台5,900力的索勒维夫（soloviev）tv-2vk型涡螺旋桨发动机驱动旋翼，也驱动一四桨叶的推。为了装载和下载货，驾驶舱下方机前有大的空间，并在右边装有铰链，机前端可以打开，为了不妨碍运载的大型货通过。

卡莫夫（ka摸v）

自从直升机发明以来，俄国人就成为历史上垂直起飞领域的定信徒。国家辽阔的疆域——曾是前苏联中枢的时候甚至更大——提了特别的挑战，在找到一效的运输人员和资的方式横贯辽阔的俄罗斯疆域。艾戈尔。西科斯基在世时多次描述说，俄罗斯曾“制造直升机”，提到直升机的成功影响时，用了“缩短”领土这个词。在苏联国内许多民族需要一垂直重型运输能力，最初是军用，很快扩散到民用领域。1950年代早期为苏联的军事需求提供如此能力是定不移的，当时武装队的领导人看到一补充固定翼运输机不足的方法，并且在役的这飞行不必依赖跑起飞降落。1951年卡莫夫实验设计局（optyno-konstruktorskoebyuro，okb）从事一项计划，实现采用里沙诺夫li-2型（北约命名为“租车”）固定翼运输机（国制格拉斯dc-3的苏联版本）作为主要成分转换为使用共轴旋翼的复合直升机的要求。然而，就近在li-2成品最后阶段时，却无意继续并且放弃开发。